作者
陈辉
主编
赵文华
先看一张图
此图将“奥迪们”的无奈拿捏得明明白白。的确，这就是诸多合资品牌面临的窘况，很多消费者压根不知道它们也有新能源车型。今天我们要聊的bZ4X，也是“藏”在这些合资4S中的一员。
由于名字看上去杂乱无章，bZ4X也被戏称为“验证码”。此外，它还有一个特殊的地方，就是在广丰和一丰，它的名字都一样。我试驾的就是广丰版bZ4X的顶配，比一丰版bZ4X的顶配贵了元，其售价售价区间也来到了19.98-28.78万元。
没有知名度，还杀入电动汽车最亢奋的价格区间，其顶配都可以买特斯拉了。丰田为什么要造一款bZ4X？它又凭什么立足？希望通过这次试驾，我能找到这两个问题的答案。
丰田做电动车的逻辑
先来看bZ4X讲了哪些故事。首先是电池技术，除了基础的安全性，bZ4X特别强调电池的低衰减性，丰田给出的性能指标是“使用10年，电池容量依然能保持在90%以上”。
然后是续航里程。CLTC工况下，bZ4X的续航里程分别是公里/公里/公里/公里，属于主流水准，没有掉队，但对比竞品也没什么优势。为此，丰田将重点放在了续航里程跟用户的交互上，bZ4X表显的续航里程会根据当前的使用场景，包括路况以及驾驶者的驾驶习惯进行实时计算，力求显示在仪表盘上的剩余续航里程数就是实际可以行驶的里程。
最明显的变化体现在开启空调之后，表显续航里程会大幅下降，此外，空调温度不同，续航里程也不同，因此，该功能也被称为“跳变模式”。此外，表显续航里程到0之后，电池电量还可以支撑车辆行驶20-40公里，这样做的目的在于提醒用户提前充电，以保护电池，在遇到特殊情况时，也不至于抛锚。为什么是20-40公里？因为中国高速公路最长的下道口间距约30公里。从表显续航推算，bZ4X实际续航约为7折，在行业中属于中上水平。
值得一提的是，bZ4X还提供太阳能充电板选装，选装费2万元，理论上太阳能每年可以增加km的续航里程，对应的电量是.7kWh，按照商用充电桩较高价格2元/kWh计算，每年大概能省下元，回本周期40年，若按家用电价计算，回本周期超过百年。因此，从经济的角度，花2万元选装就是大冤种，当然，那些不差钱的环保人士请自便，毕竟太阳能才是最正经的清洁能源。
另外，bZ4X还强调它有一套跟斯巴鲁共同研发的X-MODE四驱系统，这套四驱系统跟其他电动汽车强调性能输出不同，它强调脱困能力。比如在试驾会上，bZ4X的四驱系统就轻松通过了交叉轴，脱困能力不赖，但别指望它能带来更强的加速感。
总结一下，bZ4X跟其它新能源车型几乎完全不同：没有炫酷外观，没有大尺寸屏幕，屏幕数量也不多，不强调性能，也不强调长续航，没有激光雷达，也没有高算力的芯片。它更像是一辆换装了纯电动力系统的传统丰田车，核心诉求还是基础安全、续航里程真实性，跟其它车型强调的智能化、科技感、消除里程焦虑等几乎不沾边。
跟开丰田燃油车一样
就实际用车体验，笔者得出的结论和上述高度一致，可以说bZ4X就是换了动力系统的丰田燃油车。
动力部分，bZ4X四驱版虽然配有前后双电机，但综合最大马力仅匹，最大扭矩牛·米，甚至比不上ModelY的单电机版，与同为日系的日产艾睿雅比，也落后一大截，艾睿雅单电机版最大马力就达到匹，四驱版更是来到了匹。由此可见，bZ4X的动力依然继承了丰田燃油车一贯的佛系特征——动力够用就好，不强调电机响应快，而是保持传统燃油车的动力输出特性。很有意思的是，bZ4X没有设置其他电动汽车常见的运动模式，只提供普通和经济模式，外加一个单踏板模式。如果你希望获得电动汽车的那种澎湃感，可以出门左转了。
除了动力输出很丰田，bZ4X的动能回收系统也十分保守。其动能回收不能单独调节，而是匹配到了三种驾驶模式中。动能回收最强的无疑就是单踏板模式，在该模式下，若车速在60km/h以上，松掉加速踏板后，车辆依然会像燃油一样进入自然滑行，不会有明显的拖拽感，只有车速较低时，拖拽感才会明显，车速也会很快降下来，值得一提的是，单踏板模式并不会将车辆拖拽至停下来，而是会进入蠕行状态。因此，它的单踏板模式名不副实，并不能像特斯拉那样只用加速踏板实现全速域的控制。在实测过程中，单踏板模式出现了自行退出的情况，经过跟厂家沟通得知，在电池电量较高的时候，出于保护电池的目的，单踏板模式便有可能退出。
在普通模式和经济模式下，它的动能回收系统毫无参与感，驾驶者无法从体感上感知到动能回收的存在。很明显，bZ4X对动力系统依然按照燃油车的特性进行标定，对于开惯了燃油车的驾驶者来说很熟悉。
转向是典型的传统设定，在低速的时候，转向的阻尼比较重手，跟传统的机械液压助力转向的手感类似，原地挪车时比较费力。相比之下，大部分的纯电车型都采用了低速轻、高速沉的设定，日常使用更为轻松。车速提起来之后，转向的表现值得肯定，整体的指向精准，车头对转向的反馈也很直接，激烈驾驶时能给驾驶者足够的信心。
在驾驶部分，最令我满意的是bZ4X的底盘。结构为前麦弗逊后双叉臂，整体的调校称得上大师级。除了保证日常行车时的舒适性，在蛇形绕桩和原地画圈的项目中，它的悬架韧性十足，不管是转向时对车身的支撑，还是快速反打方向之后弹簧的回弹，都做到了干脆直接。就算开着它上赛道跑一圈，它也能保持优雅的车身姿态。而底盘恰恰是不少同价位新势力车型的短板，对比它们，比如零跑C11，bZ4X有明显优势。不过，同级别的好底盘也不少，比如特斯拉ModelY、大众ID.4等，仅这点优势，不足以让bZ4X建立起竞争优势。
智能驾驶辅助属于L2级，支持全速ACC和车道居中保持，实测这套系统能够在道路标线清晰的道路正常工作。但时下流行的NOA功能，比如拨转向灯自主变道功能，它就不具备了。
智能车机也只提供了基础功能，支持智能语音控制、在线音乐、在线导航功能，时下流行的社交APP和更进一步的人机交互功能则尚未开通，甚至不支持语音控制全景天幕的开启。
设计方面，bZ4X也不乏槽点。特别是它的中控台设计，在静态展示时，我还挺喜欢它前移的仪表盘设计，虽然用料还是丰田的塑料套装，但整体的设计有经典航空器座舱的感觉，但在实际驾驶时，我发现方向盘会遮挡液晶仪表的显示内容。
值得一提的是，bZ4X也提供了类似特斯拉的方形方向盘设计，若是采用该方向盘，则不存在遮挡视线的问题。还有一个槽点是副驾驶前方的手套箱被取消了，影响了整车的储物空间。
写在最后
在bZ4X身上，我看到的依然是那个不愿彻底妥协的丰田。自电动汽车兴起以来，丰田的态度就十分暧昧，一方面炮轰电动车，另一方面又在近两年开始力推电动车。并且，丰田对电动车的理解，也跟其它新能源品牌完全不同，别人要做的是智能电动车，而丰田只想做电动车，它的逻辑就是将丰田燃油车的发动机和变速箱换成电驱系统。因此，bZ4X打一开始，就没打算跟特斯拉们竞争，它所重视的只是那套纯电动力，在技术层面，它用上了纯电平台，比“油改电”好很多，但在产品的体验层面，它跟“油改电”几乎没有什么区别。
显然，bZ4X想要吸引的，或者说能够吸引的还是丰田的老用户。从这个层面来看，bZ4X做得还不错，对于喜欢丰田，又需要一张绿牌的消费者来说，bZ4X离完美只差解决那几个小槽点。但这样的品牌红利又能吃多久呢？面对智能电动的大趋势，面对不识丰田啥滋味的少年们，面对bZ4X在北美月销不足百台的现实，丰田是不是该好好思考下一代电动车的方向了。逆向行车的失败案例比比皆是，比如曾经盛极而衰的诺基亚和柯达。
对于bZ4X你还有什么不一样的观点吗？欢迎在评论区留言。
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